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                          蔚來港股上市不融資,真的不缺錢?

                          創投圈
                          2022
                          03/12
                          19:58
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                          蔚來,完成了又一次上市。

                          昨日早晨,蔚來順利在香港交易所掛牌上市,股票代碼為 "9866",開盤價報每股 160 港元,收盤時其總市值為 2652 億港元。此次港股上市,是蔚來繼 2018 年登陸美股后,時隔 4 年第二次登陸資本市場。

                          蔚來登陸港交所,圖源蔚來官微

                          對于新能源車企赴港二次上市,早已不是新鮮事,小鵬和理想早已在去年相繼完成。而此次蔚來在港股上市,依然受到很高的關注。

                          這一現象背后的原因,除了蔚來早在上月底就放出上市消息預熱之外,還在于蔚來此次上市方式的獨特性。

                          按照蔚來介紹,此次港股二次上市采用 " 介紹上市 " 的方式,不會涉及新股發行及資金募集。這就意味著," 蔚小理 " 同樣是在港股二次上市,但不同于小鵬和理想利用 " 雙重上市 " 方式來募資,蔚來僅是實現上市。

                          正因如此的差別,外界一度發出了 " 蔚來二次上市不募資,是真的到了不缺錢的溫飽階段了?" 的猜測。對于這一猜測,蔚來方面對連線出行表示,目前現金儲備充足,短期內沒有迫切的融資需求。換句話說,短期內確實不缺錢。

                          蔚來不缺錢,其實在招股書中就可以看到。據招股書顯示,截至 2021 年第三季度末,其現金儲備達到了 470 億元,處于 " 蔚小理 " 三家中第二的位置,的確已經擺脫了 2019 年的 " 寒冬期 "。

                          另據招股書顯示,蔚來旗下的新車型 ET7 會在本月底正式上市發售、另一款車型 ET5 也會在今年 9 月上市。

                          而在今年 4 月的北京車展上,蔚來還會推出新一款車型—— ES7,按照規劃,這款車型也會在今年年內上市。

                          雖然利好消息很多,但不代表蔚來就沒有風險。

                          從去年 10 月開始,蔚來已受全球 " 缺芯 " 的影響,導致其銷量連月出現下滑現象,以至于有很多媒體把這一現象稱為 " 蔚來掉隊了 "。而隨著產品體系的增多," 缺芯 " 的影響大概率會加重。

                          蔚來雖然順利完成了二次上市,但對其而言,之后要走的依然是一條機遇和風險并存的道路。

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                          一次不為募資的上市

                          經歷了此次二次上市后,蔚來創始人李斌或許對上市有了不同的理解。

                          2018 年 9 月,李斌帶著年僅 4 歲的蔚來成功登陸了美國紐交所,成為了在美股上市的第一家電汽車企業,一度成為了彼時國內外汽車行業關注的焦點企業,可謂風光無兩。

                          但在李斌看來,登陸美股上市更多是無奈之舉,他彼時曾對媒體表示" 上市,就是為了融資。"

                          的確,2018 年的蔚來情況并不好,一方面剛量產旗下首款車型 ES8,還沒有形成規模優勢;另一邊還在持續虧損和燒錢,缺錢是擺在臺面上的事實。

                          而在四年后的今天,同樣是上市,蔚來卻選擇了不融資。

                          昨日 9 點,港交所開盤后,蔚來以 9866 的股票代碼正式掛牌交易,開盤報每股 160 港元,昨日收盤時股價稍跌 0.69%,最終收報于 158.9 港元 / 股,總市值為 2652 億港元。

                          " 蔚來在香港成功上市離不開用戶的信任、員工的付出以及合作伙伴們的支持。當下汽車產業正處于快速變革的時代,我們將不斷用技術創新,持續為用戶帶來超越期待的產品與體驗,并為投資者創造長期回報。"李斌這樣表示。

                          蔚來的二次上市,摩根士丹利、瑞信和中金公司為蔚來此次 IPO 的聯席保薦人。隨著蔚來正式登陸港股,繼 " 蔚小理 " 集體赴美上市后,三家再次聚首于港股。

                          三家車企雖然前后腳都踏入港交所大門,但在上市方式的選擇上,蔚來與小鵬、理想走了不同的路。

                          去年 7 月初," 蔚小理 " 中小鵬率先敲開了港交所的大門,掛牌當日股價收報為 163.3 港元 / 股,總市值達到 2764.19 億港元。按照小鵬官方彼時介紹,當時赴港上市是通過 " 雙重上市 " 的方式實現的。

                          看著小鵬登陸港股,理想緊隨其后。去年 8 月,理想登陸港交所,股票代碼為 2015,與小鵬相似的是,上市當日股價開盤就跌破發行價,最后當日股價收報于 117 港元 / 股,市值為 2400.66 億港元。

                          在上市方式上,理想選擇了與小鵬一樣的 " 雙重上市 " 方式。這背后的原因,是因為小鵬和理想在美股上市的時間還不滿兩年,無法滿足兩個會計年度的要求,因此只能選擇此種方式來上市。

                          赴港二次上市,理想和小鵬的目的是一致的——找錢。理想汽車 CEO 李想曾對媒體直言道 " 理想汽車不介意以任何方式獲得資金,包括從二級市場融資、銀行貸款和發債。"

                          按照彼時理想的計劃,赴港二次上市會融資 115.5 億港元;而小鵬通過二次上市融到了更多的資金,總額為 140 億港元。

                          相比之下,蔚來此次赴港二次上市,并不是為了找錢。據連線出行獲悉,此次蔚來二次上市使用的方式是 " 介紹上市 ",通過此種方式上市,蔚來不會發行新股和募資,僅會拓寬資本市場的交易通道。

                          蔚來方面對連線出行表示:" 通過此次港股二次上市,可為投資者提供更多的交易地點選擇和更靈活的交易時間,將有助于引入更多的投資者,且對公司的長遠發展有利。"

                          正因蔚來此次不為找錢的二次上市,雖然很低調,沒有任何直播也沒有邀請媒體,但依然成為了外界及業內關注的焦點事件,并且都在討論蔚來選擇介紹上市方式的目的是什么?

                          奧緯咨詢董事合伙人張君毅告訴連線出行,針對蔚來的二次上市,從某種角度來看,一方面凸顯了蔚來的現金儲備還是比較充足的,暫時不需要通過上市來募集資金。

                          除此之外,目前資本市場的不確定性變得越來越強,尤其是中概股在美國資本市場上有一定程度的被低估,為了安全起見,蔚來采取了加速回港上市的動作。

                          另據一位投行人士向連線出行表示,蔚來加速回歸港股,可以為投資者提供更多的流通交易渠道,另外之后每天的交易時長會從原來的 6.5 小時增加至 12 小時,也能促進蔚來在資本市場中的活躍度。

                          對于蔚來加速上市,其實也可以從 " 蔚小理 " 三家啟動港股二次上市的時間節點看出。

                          如果從正式上市的時間點來看,小鵬和理想是早于蔚來的,但如果從申請時間來看,蔚來在去年 3 月就已向港交所提交上市申請,兩個月后,理想和小鵬才相繼向港交所提交了上市申請。

                          此次赴港二次上市,或許只是蔚來今年在資本市場中的一步。據蔚來向港交所提交的招股書披露,蔚來也以介紹上市的方式向新加坡交易所提交上市申請,具體上市日期正在審核中。

                          從赴港上市,到計劃登陸新加坡資本市場,蔚來都選擇了不融資的上市方式,蔚來的底氣是什么?

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                          蔚來,真的不差錢?

                          對于這個問題,蔚來給出了肯定的回答。

                          蔚來方面對連線出行表示" 二次上市選擇介紹上市方式,由于公司目前擁有充足的現金儲備,短期內沒有迫切的融資需求。"蔚來之所以會有自信給出這樣的回應,還是基于招股書中披露的數據。

                          據招股書顯示,2018、2019 年和 2020 年,蔚來分別實現了 49.512 億元、78.249 億元和 162.579 億元的營收。而到了去年前三季度,蔚來也實現了 262.357 億元的營收。

                          相較之下,小鵬和理想在去年前三季度分別實現營收為 124.31 億元和 164 億元,由此可見蔚來在去年前三季度的營收表示是優于小鵬和理想的。

                          再從凈虧損方面來看,2018 年、2019 年和 2020 年蔚來分別錄得為 96.390 億元、112.957 億元、53.041 億元,可見蔚來在 2019 年經歷了較大虧損后,在 2020 年收窄了虧損。

                          而到了去年前三季度,蔚來產生了 18.735 億元的凈虧損。雖然蔚來至今還未發布去年第四季度和全年財報,但在業內看來,蔚來的虧損在收窄。

                          蔚來歷年業績數據,截圖自招股書

                          從營收和凈虧損的表現,可以看出蔚來的經營情況正在逐步向好發展,也正是基于此,蔚來在現金儲備上也顯得比較從容一些。

                          按照招股書顯示,截至去年三季度末蔚來擁有 470 億元的現金儲備,而小鵬和理想同期的現金儲備為 453.6 億元和 488.3 億元。

                          蔚來方面也向連線出行透露,蔚來已在去年四季度完成了價值 20 億美元的融資,連線出行通過查閱企查查等數據平臺,確實看到了這一融資已在去年 11 月完成,如果加上這一融資金額,蔚來的現金儲備已接近 600 億元,確實不缺錢。

                          能實現這一良好的業績數據,與蔚來旗下產品銷量的表現有著很大關系。

                          據招股書顯示,2018、2019 和 2020 年,蔚來憑借著 ES8、ES6 和 EC6 三款車型分別實現了 11348 輛、20565 輛和 43728 輛的總銷量,這三年的銷量呈現出了逐年增長的態勢。

                          到了去年,蔚來的產品總銷量為 91429 輛,同比增長了 109.1%,包括 20050 輛 ES8、41474 輛 ES6 及 29905 輛 EC6。如果將這一銷量放在國內造車新勢力賽道中看,也具有一定的優勢。

                          去年國內造車新勢力銷量前六排名中,蔚來排在了整個賽道中的第二位,并且離年銷十萬輛的門檻也只有一步之遙。

                          需要注意的是,隨著蔚來新車型在今年的相繼交付,銷量的優勢或許會進一步提升。

                          去年 1 月中旬,在蔚來的 2020 NIO Day 上,隨著李斌的介紹蔚來第四款車型 ET7 出現在舞臺中央,這款車型也是蔚來旗下的首款純電動轎跑車型,其流線型的車型再加上能實現 1000 公里的續航里程,讓這款車發布之后就成為了業內關注的焦點車型。

                          到了去年底,同樣在蔚來的 NIO Day 上,蔚來旗下第五款車型—— ET5 正式亮相。與同年發布的 ET7 相比,ET5 雖然更加便宜,但在智能化方面一點不輸于 ET7,以至于在 ET5 發布的當晚,整個新能源汽車圈都在討論著 ET5 這款車。

                          按照蔚來的規劃,ET7 車型會在本月底正式開啟交付,而 ET5 也預計在今年 9 月開啟交付。對于這兩款車型,不少業內人士對連線出行表示,就消費者的熱度來看,ET7 和 ET5 已然成為了爆款。

                          ET7(左)和 ET5,圖源蔚來官微

                          另據平安證券測算,ET5 正式發售后的月銷規模有望達到 8000 輛左右——接近當前在售三款車型的總和。

                          除了會在今年上市的 ET7 和 ET5,據連線出行獲悉,在下月的北京車展上,蔚來還會發布其旗下第六款車型—— ES7,該車型與 ET7、ET5 一樣是基于蔚來的 NT2.0 平臺打造。

                          蔚來總裁秦力洪此前對連線出行介紹道,ES7 的定位會基于 ES8 和 ES6 之間,與寶馬 X5L 對標。這款車型預計也會在今年年內交付。

                          這就意味著,今年蔚來會在 ES8、ES6 和 EC6 三款在售車型的基礎上,進一步推進 ET7、ET5 和 ES7 三款新車型的上市,屆時蔚來的產品體系就可達到 6 款在售車型的規模,蔚來今年的銷量有望實現高增長。

                          對此,李斌也曾對財經汽車做過這樣的預測,他表示 "2021 年蔚來的銷量比 2020 年翻番,2022 年的銷量增速更猛。"

                          可以預見的是,隨著蔚來的港股上市,再加上 ET7、ET5 和 ES7 的相繼交付,蔚來的銷量會進一步走高。

                          蔚來的前路雖然有著這些利好,但正像硬幣存在正反面一樣,其也會遇到一些風險,并且需要解決這些問題。

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                          二次上市,只是起點

                          不得不說,在蔚來面前已出現一些風險變量。

                          這其中 " 缺芯 " 的影響尤為明顯。自去年初開始,芯片短缺的影響就開始在全球汽車制造行業中蔓延,通用、大眾等歐美傳統車企率先被波及,以至于出現停工停產的現象。

                          到了去年 3 月,缺芯的影響來到國內市場,蔚來作為國內造車新勢力的 " 大哥 " 率先感知到。

                          當月底,據一些媒體報道,蔚來代工合作工廠合肥江淮蔚來制造廠停工 5 個工作日。對此消息,蔚來給予了確認,并且表示由于芯片的整體供應限制影響,其當月的產量會受到阻礙。

                          " 缺芯 " 的影響,之后依舊影響著蔚來。去年 10 月,蔚來在當月銷量實現為 3667 輛,由于銷量下滑較大,不敵小鵬、理想和哪吒等車企,排在了當月造車新勢力銷量榜的第五位。

                          對于這一銷量下滑,蔚來方面對連線出行表示,由于江淮蔚來工廠生產線進行改造,導致 10 月的生產計劃受到影響。此外,芯片的短缺同樣影響到了產品的生產和銷售,產能之后會很快恢復正常。

                          蔚來在向港交所提交的招股書中如實的寫明了 " 缺芯 " 為代表的供應鏈中斷對其的影響。" 一旦零部件供應中斷(不論是否來自單一供應商),可能會中斷汽車生產任務 ";蔚來還表示 " 假若半導體芯片短缺持續,生產活動及經營業績可能會受到進一步影響。"

                          " 缺芯 " 之外," 電池荒 " 也在影響著蔚來。

                          由于動力電池上游原材料的價格進一步上漲,動力電池的成本會進一步提升,甚至可能出現動力電池斷供的情況。連線出行曾在《鋰原料漲價、" 小作坊 " 眼熱、" 正規軍 " 心急,動力電池回收戰爭何時休?》一文中對此情況進行了詳細闡述。

                          對于這一風險,蔚來同樣在招股書中寫明。" 由于質量問題或電芯制造商召回從而導致電池供應中斷;由于原材料鋰、鎳成本的提高,導致動力電池價格上漲,直至增加經營成本。"

                          更為重要的,在業內看來,隨著 ET7、ET5 及未來 ES7 等新車型的上市,或許會加重 " 缺芯 " 及 " 電池荒 " 對蔚來的影響。

                          除了供應鏈風險之外,新舊車型交替所帶來的風險也在蔚來銷量中顯現。

                          自去年 10 月開始,蔚來的銷量表現就從此前一直位居造車新勢力第一來到中部的位置,這背后的原因或許就是新舊車型交替所致。

                          " 鑒于 ET7 和 ET5 兩款新車型去年就已發布,目前兩款車型還沒正式上市發售,因此蔚來已進入到一個青黃交接的階段,由于消費者對于 ET7、ET5 的熱度過于強烈,以至于會在一定程度上影響到 ES8 等舊車型的銷量。"北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對連線出行解釋道。

                          在張君毅看來,像供應鏈斷供、新舊車型交替和產能受限等風險,不僅是蔚來一家會被波及,幾乎整個新能源汽車行業中的企業都會被這些風險所影響,關鍵是車企會如何解決這些風險。

                          對于這些風險,目前蔚來已經行動起來。

                          首先在供應鏈方面,蔚來通過蘇州蔚瑞在上月底對動力電池生產商欣旺達進行了 4.2 億元的增資,在業內看來,此舉是蔚來在進一步穩固自身動力電池供應鏈的供給穩定,以便來應對 " 電池荒 " 風險。

                          增資供應鏈之外,蔚來也在親自下場布局相關領域。去年 1 月,李斌除了發布了 ET7 之外,還推出了蔚來的新一代電池技術—— 150kWh 固態電池包,按照規劃這一電池將在今年四季度上市。蔚來也在招股書中表示之后會持續開發新的電池技術。

                          芯片方面,據 36 氪等多家媒體報道,蔚來已于 2020 年 10 月開始推動自研芯片的工作,為此招募了前小米芯片業務總經理白劍和曾任全球最大可編程芯片廠商賽靈思亞太地區實驗室主任胡成臣,分別擔任擔任硬件業務副總裁和首席專家 & 助理副總裁,可見其自研芯片的決心。

                          說完供應鏈,再來看產能方面。

                          去年 10 月,蔚來宣布江淮蔚來合肥基地生產線完成階段性升級,將于今年上半年全部完成,升級完成后產能將從 12 萬輛達到 24 萬輛。蔚來表示,通過加班或增加班次等方式可將年產能升至 30 萬輛,屆時將緩解蔚來汽車產能不足的問題。

                          除對現有工廠產能升級,今年 4 月,蔚來和安徽合肥規劃的新橋智能電動汽車產業園也已正式開工。資料顯示,新橋智能電動車產業園先期投入 500 億元,規劃整車產能 100 萬輛 / 年。

                          而對于新舊車型交替的風險,在張翔看來,隨著 ET7 在本月底的正式上市,再加上 ET5 在今年的 9 月的上市,會逐漸緩解這一風險的影響。

                          蔚來也在招股書的未來計劃中寫道,會在未來的數年中持續推出新車型,以擴大客戶群體和進一步拓展產品體系。

                          可以確定的是,蔚來作為國內造車新勢力的頭部車企,想要在未來的新能源汽車戰場上維持住現在這一優勢地位,依然需要經歷激烈的競爭,這考驗著它的研發能力、產品節奏、品牌維護等綜合實力。

                          正因如此,蔚來此次的二次上市,只是其未來前路的一個新起點。

                          來源:連線出行

                          THE END
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